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トヨタがBMWと共同でリチウム空気電池を開発するようです。

現在のEVはリチウムイオン電池ですが、iMiEVやリーフを見てもわかるとおり、明らかに走行距離がガソリン車と見劣りして利便性が悪いという弱点があります。

過去数十年間にわたって
鉛蓄電池⇒ニッカド電池⇒ニッケル水素電池
それぞれの時代でEVが流行したタイミングがありましたが、結局は電池性能がボトルネックとなって普及しませんでした。
今回はリチウムイオン電池でEVを普及させようと各社・国ががんばっていますが、ひょっとしたら既存の電池では普及は難しいかもしれませんね。

となるとEVの本格普及には新規の電池開発を待つ必要があるかもしれません。
もちろん限定された用途では現在のEVも十分使えますが、対ガソリン車ではまだまだということでしょうか。
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トヨタと独BMWがリチウム空気電池を共同研究、資本提携は否定| ビジネスニュース| Reuters
[東京 24日 ロイター] トヨタ自動車<7203.T>と独BMW<BMWG.DE>は24日、次世代環境技術における提携の一環として「リチウム空気電池」を共同研究すると発表した。リチ
自動車各社が、メガプラットフォーム戦略にでていきます。
これまで先進国の仕様をチューニングして新興国向け仕様を作るのではコストに限界があるようです。

その背景には新興国といっても、インド、中国、ブラジルなど多岐に渡るためで、その地域毎にユーザーのニーズが異なるため、各地域毎に仕様を決定する必要があります。

ただ新興国向けは低コストが必須のため、多くの仕様を作っていてはコストが合いません。

そのため10年先までを見て、フードの高い、車両重量(車体下側の前部・後部)といったそれぞれのモジュールに複数のバリエーションを準備して組合せを変えるメガプラットフォーム戦略を採用するようです。

日産は現在4割の共通部品を将来は8割まで上げるようです。

フォルクスワーゲンなどは世界でも部品共通化で先行しており、過去5年間で調達先が劇的に減ったようです。今後も各部品で2~3社に絞られるようです。

そのため日本の全就業人口の1%を占める自動車部品産業が今後苦境に立たされる可能性が高くなります。

自動車部品産業としてはグローバル化のみならず、自社の製品・技術の横展開を早急に行う必要がでてきます
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日産もトヨタもVWも突き進む、生き残りの最終兵器 メガプラットフォーム戦略(1) :日本経済新聞
 世界の自動車メーカーがクルマの造り方に大きな変革を持ち込もうとしている。これまでは車両のセグメント(スモールカー、コンパクトカー、ミディアムカーといった乗用車の分類)ごとにプラットフォーム(車体など
電気自動車のF1が2014年から開始されるようですね。
テスラはもう少ししのげば、かなりの事業拡大のドライバーになりそうですね。

特にスポーツカーについては、日系自動車メーカーも参画してアピールすべきですね。
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これぞ“モーター”スポーツ:電気自動車のF1「Formula E」が2014年に開幕、第1戦はリオデジャネイロ - @IT MONOist
電気自動車(EV)フォーミュラカーのレースである「Formula E」が2014年に開幕する。第1戦は、ブラジルのリオデジャネイロでの開催が決まった。
トヨタからの約50億円の出資、米国政府からの約400億円の融資などで何とか食いつないでいるテスラですが、生産性に問題があるようだ。

トヨタなどの支援を受けて、もっと生産性を向上できないものか?
何がボトルネックになっているのだろうか
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風雲児・電気自動車のテスラ…次のどんでん返しは? : 渡辺千賀の起業報告fromシリコンバレー : 起業 : ジョブサーチ : YOMIURI ONLINE(読売新聞)
ご存じのとおり、日産は東アジアの地の利を生かした九州シフト戦略に注力しております。
海外からの部品輸入の比率は70%を上回っており、その半分が東アジアからの輸入です。

1台あたりの物流費も2009年比で26%削減したようです。

【更なるコスト削減を狙った日中韓拠点の相互活用】
・状況に応じて日本と中国と韓国の拠点や部品調達網を相互に活用して、低コスト化を図る
・そのために日本、中国、韓国の輸送トラックの相互乗り入れを行うようです。
 → 各国での貨物の詰め替えに時間とコストがかかるため、相互乗り入れが実現すれば、大幅に
   物流コストが削減されるようです。具体的には例えば車のナンバーを韓国と日本の両方取
   りつけておいて、3か国内を1台のトラックで全て輸送できるしくみです。

今後はこの日産の例にとどまらず、3か国の良いところを組み合わせた新たなビジネスモデルを考えていくべきだと思います
米国のリチウムイオン電池ベンチャーであるA123が中国メーカに買収されそうです。

A123は、元々米国国立研究所であるANLの技術を使って設立されたベンチャーです。
安定性の高い鉄系の正極材料を用いたセルをつくっており、大型用リチウムイオン電池メーカーとして有望視されていました。
そのため、米国政府も積極的に助成を行ってきたベンチャーであったと理解しています。

しかし、このベンチャーも中国に買収されるとなると、いくら今後の基幹産業になるエネルギー系ビジネスでも、「デバイス」自体で産業競争力を付けるのは不可能だと米国は考えているかもしれません。
そのため、米国の太陽電池メーカもいくつか破綻しています。

やはりバッテリーに関しても米国が力を入れているのは「システム」の部分だと聞いています。
セル自体は海外から安く調達して、バッテリーマネジメントシステム以降のシステムを米国は押さえればよいというように見えます。
これは米国のすべての産業政策に共通している気がしており、アップルがその例だと思います。(デバイスの製造自体を競争力としていないという意味で)

日本としても考えるべき点だと思います。
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中国の万向集団、米A123システムズの過半数株式取得へ| ビジネスニュース| Reuters
[8日 ロイター] 中国の自動車部品メーカー万向集団が、資金難に陥っている米リチウムイオン電池メーカーのA123システムズ<AONE.O>の過半数株式取得に向け覚書に署名したことが8日、明らかになった。A123によると、万向集団はA123システムズに最大4億5000万ドルの投資を行い、最大で80%の株式を取得する。投資額にはつなぎ融資、およびシニア転換社債とワラントの買い入れが含まれ
・トヨタはモノ作りのノウハウを詰め込んだ最新鋭の工場を宮城県内に稼働しました。
・また来年4月には、企業内訓練校のトヨタ東日本学園を宮城県に設立します。
・更に東北現地調達センターを設置して、開発技術者が地元企業との取引の可能性を日々探っていきます。つまり東北に自動車部品産業が集積する必要があります。

ただし、これだけでは地元の東北が恩恵を受けるだけでトヨタにとってもメリットは小さいです。つまり「経済合理性がない」ということになります。

トヨタの東北への資本投下が正当化される時は、「東北の中小・中堅の部品メーカーの底上げを行い、新しいイノベーティブな自動車の開発が完了して実績ができた時」だと思います

是非トヨタにとっても、地元の中堅・中小部品メーカーにとっても双方にメリットのある一大プロジェクトを成功させてほしいと思ってます
米国では、この15年位でみると、ベンチャーキャピタルの新エネや環境関連スタートアップへの投資は大半が失敗に終わり、回収ができていないか、利回りがかなり低いとのことです。

解決策を2つあげております。

①シード投資を行う
【シード投資のデメリット】
・技術、ビジネスモデルとしての優位性は検証できるが、事業化までには時間がかかる
・事業化までに外部環境が変化し、技術、ビジネスモデルの優位性が薄れる可能性がある

【シード投資のメリット】
・低コストで多くの株式を握れる。
・経営に深く参画できる

②他のベンチャーキャピタルの案件で、事業価値が低く評価されている案件を探し、買収する
 他ベンチャーキャピタルはその時点でexitできます
・他のベンチャーキャピタルとは異なった視点でそのビジネスの新たな付加価値を検討する。
・新たな付加価値を獲得するために、新たな動きをかける


シード投資の場合は、80%ほどベンチャーキャピタルに握られる可能性もあります。
技術系の創業者が立ち上げたスタートアップで技術はかなりの可能性があるが、ビジネス面で上手くオペレーションできる経営陣が存在していないケースがあります。
その場合、80%のシード投資と同時にビジネス面を見る経営者も送り込んで、事業価値の向上を狙うというのはベンチャーキャピタルにとっては最適だと思います。

日系の大企業も最少投資で最大のリターンが得られるシード投資戦略を構築して、もっと世界のスタートアップへの投資を積極的に行うべきだと考えます
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Guest Post: Greentech Venture Capital’s Dismal Performance : Greentech Media
A look at the numbers—and a possible way out of this downward trend.
日産は、世界の約40の主要国際空港で「自動車があなたの世界観を変えるとしたら?」という看板広告を同時展開しました。世界7億5000万人の空港利用者が米国でも中国でも同じメッセージを目にするようです。

マーケティングの執行役員のサイモン氏は「機は熟した。今年は実行の1年。グローバルでブランド訴求の大規模キャンペーンに乗り出す」と言ってます。

日産のブランド力は確実に向上してますが、トヨタには負けているようです。
2011年の世界ベストブランドランキング
・トヨタ⇒11位
・本田⇒19位
・日産⇒90位

ゴーン社長は「ことづくり」は「ものづくり」と同じ位重要と最近口にしているようです。
ことづくりとは商品に物語性を持たせることです。

ことづくりを実現するために、商品企画の会議にはマーケティングと広報の担当者を同席させるようにしたそうです。
「商品の物語性を開発初期から全体で共有する」ことを狙っているようです。

日産のエグゼクティブコミッティの9名の内4名は外国人です。柔軟にいろんなことをアグレッシブに行える1つの秘訣だと思います。日本の企業としてどんどん世界で成功事例を作って欲しいです
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はてなブックマーク - 日産、ブランドイメージを世界で共通化 主要国際13空港で広告  :日本経済新聞
日産はトヨタ同様、とにかく「現地化」を進めております。

「とにかく現地で造れと半端でない現地化を促進した」
「部品だけでなく、組織・人、すべてのプロセスを現地化していく」

と日産の執行役員は語っています。

その成果が中国広東省の花都工場は11年度、日産・ルノー連合の工場で品質・コスト・納期・労働生産性の4指標でトップに立ちました

「日産のモノ作りは日本以上のスキルを海外で実現できる力がある」そうです。

部品メーカーは
「トヨタとフォルクスワーゲンは自社手法を押し付け気味。日産は現地を尊重してくれる」と語っています。

また意志決定のスピードも速く、日産の中国合弁の東風汽車は値付けなどは全て東風汽車の総裁が行い、報告する上司は2名だけとのこと。

とにかく日産はトップダウンで
・ものすごい効率化による低コスト化
・現地のニーズにあった車の徹底的な作りこみ
・車のPR、ブランディング、マーケティング

の3つを徹底して行っています。ゴーン氏率いる日産の意思決定機構は日系重電メーカーもベンチマークすべきだと思います
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井上久男の「ある視点」(9):コア技術の現地開発に乗り出す日産、重い腰を上げたトヨタの本気度 - @IT MONOist
日産は2012年1月から広州・花都で製造ロボットを導入して自動化率を高めた第2工場を稼働させる。中国市場で負け組に入りつつあるトヨタも同じ1月から現地生産・調達の推進や新興市場マーケティングに向けた組織改編を行う。グローバル開発・製造に向けた自動車メーカーの動きを読む。
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